15 литров, 600 сил и полный комфорт: тест-драйв Урал-ТМ Барс за 20 миллионов

Я не очень люблю серийные машины, которые прошли какую-то модернизацию. От них почти всегда веет какой-то небрежностью, кустарщиной, невниманием к деталям, а в самых запущенных случаях – синей изолентой, алюминиевой проволокой и кошачьим лотком. Бывают, конечно, исключения, но они очень редкие, и на встречу с ними я на всякий случай не надеюсь: не хочу разочаровываться. С Урал-ТМ Барс всё вышло иначе. Я долго в восторге скакал по снежному полю, заламывал в томленьи руки и повизгивал от радости. Чтобы Урал, да ещё и переделанный, произвёл на меня такое впечатление, это надо было постараться. 

 

С чего всё началось?​

Про обычные Уралы 4320 мы уже неоднократно писали. Вот тут, например, можно почитать о том, как Урал ездит, а тут довольно подробно рассказано об его истории. Повторяться не буду, поэтому перейдём к теме появления Урал-ТМ Барс. Она полна драматизма, разочарований, подвига и, наконец, успеха.

Всё началось с того, что у руководителя компании «Б-Армс» из Истры Алексея Бутримова появился ЗИЛ-131. Рядовому любителю махнуть куда-нибудь на бездорожье такой машины обычно хватает, но Алексею не слишком понравилась проходимость ЗИЛа. Было принято решение искать что-то более серьёзное.

Выбор пал на Урал. Подходящую машину нашли в Питере. Однако возраст не щадит ни Дженнифер Лопес, ни Уралы. Машина требовала восстановления, и к вопросу отнеслись максимально серьёзно: отправили её на родину, в Миасс. Там на заводе грузовик откапиталили и вернули владельцу. На этом история могла бы закончиться, если бы на момент восстановления Урала на складах завода оставались бы хотя бы палки. Но их, видимо, там не было, поэтому для ремонта использовали только второй компонент из ругательной поговорки. Скрутки проводов, саморезами прикрученное кресло, неработающие датчики, неполадки в трансмиссии, а вдобавок – коррозия. Оно бы ещё ничего, если бы после ремонта нормально работал хотя бы мотор. Но он смог проехать менее двух тысяч и «словил» клина.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Разумеется, заказчику такое отношение к работе не понравилось. Мотор отправили в Миасс, но ответ оттуда пришёл очень странный: признаков масляного голодания нет, но в рекомендациях числилась замена масляного насоса. 

Стало очевидно, что на заводе на работу положили болт на 24. Любой другой бы плюнул и забыл, но Алексей пошёл своим путём – путём замены двигателя. И уж если менять мотор, то менять на что-нибудь интересное, поэтому вместо стокового ЯМЗ-236 на сцене появился американский 6-цилиндровый монстр Caterpillar C15. Почему именно он? Потому что это один из настоящих американских моторов в хорошем смысле слова: надёжный и долговечный. И ещё к нему можно сравнительно легко купить кит для тюнинга. Поэтому были приобретены новая турбина, новый распредвал с изменёнными кулачками, а сам мотор был разобран и собран заново. Причём коленвал возили на балансировку, что говорит о некоторых маниакальных (в хорошем смысле слова) наклонностях создателей Барса: рядная «шестёрка» – и без того очень хорошо сбалансированный двигатель, который не досаждает лишними вибрациями.


Объём этого мотора – 15 литров, мощность в стоке – до 550 л.с. Со всеми переделками и новой прошивкой он выдаёт, конечно, больше, но сколько именно, сказать трудно. Никто мощность этого Урала пока не замерял, но расчётная должна составлять около 600-650 л.с. 

Конечно, с установкой мотора были сложности. Во-первых, потому что он заметно больше родного ЯМЗ. Во-вторых, потому что он 12-вольтовый, а всё остальное электрооборудование этого Урала 24-вольтовое. Второй вопрос решил трансформатор, а вот первый… Тут всё, как обычно: мотор потянул за собой и раму, и кабину, и трансмиссию, и всё прочее. Так потянул, что родными в этой машине остались только мосты, выключатель массы и кардан, стоящий между мостами задней тележки. Начнём с рамы.

От рамы до монитора

Разбирали машину, само собой, до рамы. Её пришлось не только отпескоструить и оцинковать, но и укоротить сзади (это была удлинённая версия). Под кабиной сделали усиление кронштейнами, передние кронштейны кабины сделали новые. Тут причины переделок понятны: нужно было сделать новое крепление неродного двигателя (точнее, его подушек), а кроме того, кабину пришлось поднять на 12 см, потому что Caterpillar на место ЯМЗ просто не помещался. Между рамой и кузовом спрятали новый топливный бак, который тоже сделали новый на заводе «Б-Армс». Теперь его повредить никак не получится: укрыли его надёжно.


Кабину, можно сказать, строили новую. Она была сдвоенной, но реализация была безобразной: по сути, две ураловские кабины, одна из которых (без моторного отсека) крепилась сзади к передней кабине. Крепилась она не то чтобы чудом, но и не совсем по-человечески. Что-то было приварено внахлёст, что-то – с помощью каких-то уголков и саморезов, попавшихся в своё время под руку сборщикам этой кабины. Поэтому кабину разобрали и принялись ваять заново. 

Крышу подняли на 15 см, сделали вставки в середине и около задней стенки, что добавило ещё 20 см. Пол тоже сделали по-своему – ровным, а не панорамным, как это было с завода. Для этого сварили для кабины отдельную общую раму и каркас верха кабины. Получилось и прочно, и красиво, и, что очень важно, просторно. 

Само собой, для новой кабины потребовались и новые стёкла. Их делали на заказ, причём лобовое стекло из триплекса сразу делали с подогревом.

Кабина, как и мотор, стоит на раме на резиновых подушках. Тут всё классически. Для мотора пришлось самим варить впускной коллектор (потому что турбина стоит не стоковая, а, как я уже говорил, из набора для тюнинга) и систему выпуска.

Отдельных слов (разумеется, восторженных) заслуживает система охлаждения. С очень большим для Урала мотором под капот удалось засунуть только интеркулер. Что делать с радиаторами? Убрать их за кабину! Поэтому между кабиной и кузовом теперь стоит вся система охлаждения (а заодно и система ресиверов, и гидравлика лебёдок), которую, по сути, делали сами. Покупали только готовые вентиляторы и радиаторы. Зато она теперь на Урале двухконтурная и гигантского объёма – 120 л. Два радиатора (переваренные из камазовских) и четыре шаровых крана позволяют использовать либо всю систему целиком, либо её половину. Нам зимой, например, хватало и половины – мотор не перегревался. Ну и уж коли вспомнили про отопление, то сразу скажу, что в этом Урале стоят две «автономки» Eberspacher (для мотора и салона) и два кондиционера. Так что с климатом тут всё в порядке.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Не было бы ничего удивительного в том, что американский мотор свернул бы ураловскую коробку после первого же заезда, поэтому и коробка передач, и раздаточная коробка тут тоже совсем не стоковые. КПП – 10-ступенчатая Eaton Fuller, раздатка – ZF. Это позволило дать Уралу ещё одну изюминку – отключаемый передний мост, чего на 4320 никогда не было. Причём подключение тут пневматическое, как и блокировка межколёсных дифференциалов. 

Сцепление осталось от Eaton Fuller, но его тросовый привод заменили на ураловский пневмогидравлический. 

Карданные валы и крестовины делали под заказ, но не все: один кардан в задней тележке остался ураловским. Сами мосты – тоже, но от лесовоза, причём поздних лет выпуска (семейства 4320, не Next). На мой взгляд, долго они прослужить не должны, но у Урала свой взгляд на эти вещи, посуровей моего. Пока служат и ломаться не собираются. 


Тормоза тоже переделывали. Они тут чисто пневматические (даже тормозной кран стоит от Камаза), а не ПГУ, как это было у Урала. Теоретически можно поставить и ABS, техническая возможность для этого есть, но желания пока нет – и без неё всё работает хорошо. 

На этом пока остановимся и пойдём смотреть машину своими глазами и щупать своими руками. Точнее, не руками, а другим местом, потому что пришло время открыть дверь и сесть в кабину.

Так и должно быть

А дверь-то непростая! Она со слоем шумоизоляции внутри, отчего открывается и – что более заметно – закрывается благородно, а не с характерным ураловским «хрясь». Правда, у новых Next с дверьми тоже всё в порядке, но я-то сравниваю с 4320, в котором деликатности не больше, чем в альбоме «Дачники» группы «Ленинград». Итак, открыли дверь и сели на водительское место.

Первое, на что я обратил внимание, это на простор в кабине. Ураловская кабина в принципе никогда не грешила теснотой, но тут места ещё больше. 

Второе – это… Даже не знаю, что сказать. Ну нет тут ничего кустарного или хотя бы такого, что говорило бы о незаводском изготовлении автомобиля. Впрочем, оно и понятно: «Б-Армс» – это как раз завод, и кустарщины в их машине быть не должно. И всё же исполнение радует.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Есть тут что-то Урала? Что-то неуловимое есть. Но если отвлечься от мысли, что это 4320 (хотя бы по документам), то кажется, что это какая-то совсем другая машина. Например, Камаз – потому что приборная панель стоит от него. Ладно, шучу, кроме панели Камаз тут ничего больше не напоминает. А вот количество кнопок на панели напоминает что-то из лёгкой авиации.


Кто-то скажет: а кнопки-то китайские! Ну и что? Зато они качественнее российских (сейчас кому-то должно стать стыдно), они все работают и делают это превосходно. Но об этом – чуть ниже. Пока посмотрим на задний ряд сидений.

Сзади стоят три сиденья. Все они раздельные, у каждого можно не только отрегулировать наклон спинки, но и подстроить под себя жёсткость амортизации. И места сзади тоже очень много: сидеть втроём можно, не мешая друг другу, а ноги даже можно вытянуть вперёд. Одним словом, тут претензий тоже нет, можно переходить к наиболее интересной части – к поездке.

Звук мотора, конечно, слышен – всё-таки 15-литровый дизель, он не может быть бесшумным. Но и высказывать какие-то претензии было бы глупо: это грузовик-вездеход, а не лимузин. В целом, для грузовика в кабине очень тихо. И очень-очень удобно. А иначе и быть не может: ручка стояночного тормоза перенесена на панель справа от руля, передние сиденья пневматические, следить за габаритами можно по четырём камерам, картинки которых выведены на огромный монитор. Да тут и девочка справиться! Или нет?


Наверное, справится, но только после того, как машина хорошо прогреется. Даже не вся машина, а масло в коробке передач: в начале теста некоторые передачи включались не очень чётко. Уж простите, что придрался: в этом образцовом Урале очень хотелось найти хотя бы что-то, что работает не так, как хотелось бы. Кроме хруста при переключении передач на холодной коробке – ничего… Ах, да! – ещё отмечу неудобное расположение ручек открывания дверей: они стоят прямо под подлокотником, и если не знать, куда их запрятали, можно остаться в плену кабины. 

Итак, лепесток на рычаге КПП переведён на повышенный ряд, включаем вторую (первая передаче на ровной дороге не нужна), и полетели! Сколько там было лошадиных сил у этого Урала в юности? Тут стоял ЯМЗ-236, значит, 180. Был бы ЯМЗ-238, было бы 240. Не знаю, сколько тут «лошадей» получилось по факту, но это зверь какой-то, а не машина. Не думал, что когда-нибудь скажу такое вслух, но у Урала действительно ураганная динамика. Максимальная скорость, правда, не слишком высокая (привет ураловской главной паре), но свои 100-110 он идёт. Собственно, весь цимес именно в разгоне. Под приятный уху еле слышный свист турбины почти десятитонный Урал-ТМ Барс так улетает с места, что вдавливает в сиденье. Ненадолго, но вдавливает. 

А ещё лучше он едет по снежным сугробам. Где мне почти по пояс, Уралу не требуется даже «понижайка»: прёт, как бабушка на почту за пенсией – ничего не видя, не разбирая дороги, никого не боясь, с маниакальной настойчивостью и под гнётом чувства долга. Оно, конечно, Уралу так и положено, но тут есть одна особенность: водитель при этом чувствует себя человеком, а не страдающим мешком с больными суставами. Надо было очень постараться, чтобы добиться этого от машины: все блокировки включаются простым нажатием кнопочек, без всяких «ой, не получилось, попробуем ещё раз», без дёрганья рычагов с упоминанием матерей миасских жителей. Даже подкачка шин работает с кнопок, а не с поворотов пневматических кранов. Причём подкачать можно отдельно шины задней тележки или передней оси, и всё – с минимальным количеством усилий со стороны водителя. Это какой-то «сверх-урал» просто!

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Так как мы ездили по заснеженным и довольно узким дорогам, гонять от души было опасно (да и не нужно это такой машине). Зато на этих дорогах можно было оценить некоторые другие особенности. Например, отлично и предсказуемо работающие тормоза и послушность рулю. Рулевое управление, кстати, осталось от Урала, и к нему претензий нет.

Насчёт манёвренности что-то сказать сложно. Конечно, это не Матиз, и места для поворотов Уралу требуется много. Тут ничего особенного – Урал как Урал. Но вот возможность при разворотах в узком пространстве мониторить ситуацию по картинкам с камер – это, конечно, удобно. Вообще при установке четырёх камер планировали реализовать круговой обзор с видом сверху, как это есть на некоторых легковых иномарках, но пока не получилось срастить картинку. На мой взгляд, этого и не требуется – достаточно того, что есть.

Общее впечатление получилось однозначным: вот бы взять эту машину и отвезти в Миасс! Показать её на заводе и сказать: «Смотрите, вот таким должен быть Урал 4320. Всё продумано, всё очень качественно сделано и собрано». Но… Но это было бы глупостью.

И так неплохо!

Скажем честно: этот Урал стоит денег. Больших денег – больше двадцати миллионов. И некоторые вещи (те же самые камеры, премиальная музыка Alpine) относятся к разряду роскоши. Даже кондиционеры, электростеклоподъёмники, электрозеркала с подогревом, лобовое стекло с подогревом, лебёдки, светотехника, шины Continental – всё это тоже деньги, которые вряд ли кто-то захочет отдавать за обычный Урал. Урал-ТМ Барс – продукция единичная и более имиджевая, она не рассчитана на массового покупателя (хотя под заказ сделать можно, обращайтесь), а серийные заводские Уралы – это совсем другое. Они должны быть доступными, более простыми в ремонте и эксплуатации. 

И, конечно, тыкать в нос на заводе в Миассе Барсом было бы неправильно: там стоят другие задачи. Единственное, чему там могли бы позавидовать, это качеству сборки. У Урал-ТМ Барс она на высоте, у миасских Уралов… Ну, как повезёт. А их ПГУ, например, ругают до сих пор, но ничего от этой ругани не меняется. Поэтому не стану приводить Барс в пример заводу «Урал»: это разные машины для разных задач. Но удовольствия от Барса я получил всё-таки больше, чем от обычного 4320. Где-то раз в пять больше, если пересчитать это удовольствие в рубли.

Благодарим компанию «Б-Армс» за предоставленный на тест-драйв автомобиль

Источник

Оставьте комментарий