• Вс. Сен 19th, 2021

Авто любитель

Все об автомобилях, путешествиях на авто по трассе М4 Дон и отдыхе в Крыму

Чуть дороже и намного лучше: тест-драйв Hyundai Mighty EX8

Автор:Администратор

Авг 9, 2021

Наверное, многие видели на улицах простенькие корейские грузовички Hyundai HD78. Видели точно, но не всегда узнавали их «в лицо» или интересовались ими. Ездит что-то, и ладно. Иногда дымящее, чаще – ржавенькое и почти всегда – скучное и невыразительное. Но эти неприметные и неприглядные машины отлично справлялись со своей работой – возили грузы и зарабатывали деньги. Так вот: больше их не будет. Пока вы читаете этот текст, на заводе «Автотор» в Калининграде заканчивают выпуск HD78, отправляя последние машины заказчикам по старым контрактам. А на его место уже пришёл Hyundai Mighty EX8, который кое-что взял от старичка HD78, но стал немного дороже и заметно лучше. Что значит «лучше», будем смотреть вместе.

 

Всё иначе

Начнём с основы любого грузовика – с рамы. Вряд ли многие вспомнят, но у HD78 она была бутылочной формы – переменной ширины. У ЕХ8 она другая – одинаковая по всей ширине (860 мм против 753 мм в широкой части у HD78). Рама лестничного типа – с поперечинами, которые соединяют боковые лонжероны. Профиль лонжеронов тоже изменился. Толщина металла – 6 мм – осталась неизменной, но высота и ширина стали иными: 216х70 мм вместо 193х60 мм у HD78. Одним словом, рама стала шире и прочнее. И всё это сделано не по капризам инженеров, а по причине довольно высокой грузоподъёмности – до 5,4 т (понятно, что с некоторыми тяжёлыми надстройками она может быть ниже). Впрочем, 5,4 т – потолок формальный. Передний мост ЕХ8 выдерживает 3,1 т, допустимая нагрузка на задний мост – 6,4 т. Так что небольшого перегруза ЕХ8 не боится. Просто так было легче сертифицировать машину в России: не пришлось менять тормоза. И уж раз коснулись мостов и тормозов, поговорим про них.

Мосты для Mighty выпускают на заводе Hyundai Transys (который до 2019-го года назывался Dymos). Главная передача имеет число 5,714. Говорят, оно для ЕХ8 оптимально, и у меня нет оснований этому не верить. Но пользуясь тем, что на тесте присутствовали представители Hyundai, я не мог не позадавать им глупых вопросов. 

Один из таких вопросов касался передачи: можно ли под заказ установить другую передачу? Если, например, я вожу попкорн по равнинам от одного города до другого? Хочется же чего-то более быстрого… Ответ не очень однозначный. Теоретически – да. Практически – нет, потому что индивидуально этого делать никто не будет. А вот если я закажу, например, хотя бы 30 таких машин, то сделать могут. Впрочем, при заказе достаточно крупной партии могут сделать и нужную мне персональную комплектацию, не то что поменять ГП.

Задний мост стоит на полуэллиптических рессорах, в которых по шесть основных и по три вспомогательных листа. За управляемость отвечают газовые амортизаторы и стабилизатор поперечной устойчивости.

Передний мост никаких откровений в себе не содержит: балка на таких же рессорах (по пять листов в каждой) и тоже со стабилизатором и с газовыми амортизаторами. На HD78 амортизаторы были масляные и нещадно текли (вероятно, от перегрузов), поэтому владельцы освоили «колхозинг» с установкой газовых амортизаторов от более тяжелых HD120. Теперь, как видите, заниматься такими непотребствами не придётся.

Тормозная система на ЕХ8 гидравлическая, тормоза – барабанные. На более тяжёлых ЕХ9 и ЕХ10 они дисковые и пневматические. Ну и, конечно же, у нас есть и ABS, и система курсовой стабилизации.

Коробку передач, как и мосты, тоже делают в Корее на Hyundai Transys. В коробке нет ничего нового: она досталась ЕХ8 от HD78. Это старая механическая пятиступка М035S5 с прямой четвёртой передачей и повышающей (0,722) пятой. Это нам всё давно знакомо.

Сцепление – сухое однодисковое с гидроприводом. Особо занудным даже могу назвать диаметр сцепления – 310 мм. Не знаю, зачем, но поздно: уже сказал.

И вот так потихоньку по трубе карданного вала, минуя все его опоры и крестовины, мы подошли к самому интересному – к мотору. Вот он тут совершенно новый – D4CC. Красивое название…

Говорят, самка броненосца может вынашивать своё дитя два года. Корейцы вынашивали этот мотор пять лет. Делали они это, правда, активно, и последние годы ушли на испытания. Как-никак, для Hyundai это один из первых опытов даунсайзинга грузовых дизелей, так что тут было лучше переносить, чем родить недоноска. В общем, дизельное чадо получилось симпатичным. 

Это мотор – рядная «четвёрка» объёмом 2,9 л, мощностью 160 л.с. и с максимальным крутящим моментом 392 Нм. Блок у него правоверно-чугунный, ГБЦ – алюминиевая. Ресурс цепи ГРМ обещают в 500 тысяч километров. Мотор, конечно, длинноходный (98х102 мм).

Нельзя не порадоваться присутствию в этом дизеле знакомых всем имён. Турбину с VGT (системой изменяемой геометрией лопаток) делали в Garrett, топливную аппаратуру Common Rail с давлением в рампе 2000 бар и ЭБУ – Denso. 

О некоторых других особенностях мотора скажу чуть ниже, когда сядем в кабину. А пока обойдём машину снаружи и посмотрим, что тут есть ещё.

Плавали, знаем!

«Исузуподобная» кабина для нас не новая. Эти кабины стоят на всех Mighty, так что ничего нового, скорее всего, сказать нельзя. Но я попробую что-нибудь найти.

Например, цвет бампера. Он белый, в тон кабине, но у нас таких машин не будет: нам полагаются Mighty с неокрашенными бамперами. Жалко, конечно, потому что окрашенные «вид имеют», но зато серый пластик не так жалко будет поцарапать. И ещё видим противотуманные фары, которые есть даже в базовой комплектации ЕХ8.


Ну а теперь главное: не услышу ли я треск, с которым гниёт эта кабина, пока я стою рядом? Нет, не слышно. Как известно, сейчас эти кабины на «Автоторе» красят так же, как легковые автомобили – с нормальным катафорезом (тут оцинковано 79% кабины). И ещё важное изменение: если толщина слоя ЛКП на HD78 составляла около 45 мкм, то сейчас она доведена до приличных 80-100 мкм. 

Кроме того, почти вся передняя часть кабины закрыта пластиком, который не способен ржаветь от сколов. Если постучать по всем деталям, металлический звук издаёт только одна планка, та, на которой держатся слова «Hyundai» и «Mighty». Всё остальное – пластик. Так что хотя бы «мордашка» всех Mighty (не только ЕХ8) ржаветь не будет. Сделав это удивительное открытие, обходим машину дальше по кругу.


Справа позади кабины виден корпус воздушного фильтра. Пришло время ещё одного открытия: фильтрация тут двухступенчатая, чего нет у конкурентов.

Внизу видны две «банки» системы выпуска. Вторая – это просто глушитель, а вот та, которая стоит ближе к кабине, вызывает интерес. Это не сажевый фильтр, а необслуживаемый катализатор твердых частиц PMC. Да, у Mighty нет ни горячо любимого нами сажевого фильтра, ни обожаемой мочевины. Проход в нормы Евро 5 обеспечивают лишь системы рециркуляции EGR и этот самый катализатор PMC. 

С левой стороны внимание привлекают топливный бак и топливный фильтр. Первый у нас немного увеличен – 150 л. Тут всё дело в нашей длинной базе: такой объём есть только в варианте длинной и экстра длинной баз. На ЕХ8 со средней базой бак будет 100-литровым.

Открываем дверь в знакомую по прошлому тесту ЕХ9 кабину и садимся на водительское место. И вот тут я немного удивился. 

Посадка вроде та же самая: в кабину забираемся по большой удобной подножке, не боясь испачкать о неё джинсы (она закрыта дверью). Это знакомо. А вот сама посадка в водительском кресле не та, что была в ЕХ9. Понимаю, что это невозможно, но это так. То ли тут удалось удачно поймать настройку подрессоренной подвески кресла, то ли сам похудел, то ли звёзды так сложились, но сел сразу удобно. Регулировка угла и вылета рулевой колонки не слишком шокирует диапазоном, но мне её хватило. 

В оснащении кабины ничего за последние два года не изменилось. Всё, что надо, тут есть. Есть и чуть больше: подогрев водительского сиденья (опциональный, причём подогрева пассажирских мест нельзя получить даже за деньги – он не предусмотрен), электрозеркала и стеклоподъёмники (они есть и в базе), кондиционер (опция), мультируль с управлением на нём круиз-контролем. И очень жаль, что на этой машине нет важной «фишки», которая теперь есть на всех российских Mighty, – мультимедийной системы с камерой заднего вида. Последнее на фургоне – это моя мечта. Чтобы посмотреть на эти камеру и мультимедийку, пришлось зайти к дилеру и открыть кабину выставленного ЕХ9, в котором всё это добро уже установлено. Но ничего, мы люди опытные и без них никого не задавим. Наверное. Сейчас уже руки чешутся запустить мотор, который я раньше не видел, и попробовать его в деле.

1 / 9

2 / 9

3 / 9

4 / 9

5 / 9

6 / 9

7 / 9

8 / 9

9 / 9

Тихо, но быстро

Конечно, ждать от грузовика деликатности платного уролога не стоит. В момент пуска дизель слышно очень хорошо, а ещё лучше его чувствует пятая точка, под коей этот дизель и стоит. Но как только переходный режим заканчивается и мотор выходит на холостые обороты, в кабине становится и тихо, и комфортно. И забегая вперёд, отмечу, что и во время поездки всё было так же прекрасно в любом диапазоне оборотов коленвала. Почему в моменты пуска и остановки мотора в кабине возникали некоторые неприятные моменты, я не понял. Хорошо, что они длятся доли секунды.

Далее оговорюсь сразу: поездить с хотя бы частичной загрузкой не получилось. Так что все впечатления будут исключительно от незагруженной машины.

При трогании с места мотора объёмом 2,9 л хватает вполне. Да и дальше он нисколько не напрягается. На пустой машине вполне можно нажать на кнопочку  «Active ECO» и попытаться экономить топливо. Работает он неожиданно умно: только на середине диапазона хода педали газа. То есть при старте и на высоких оборотах (когда требуется вся мощность) никакого снижения подачи топлива не будет, и машина будет ехать абсолютно так же, как и в обычном режиме. А вот, например, при движении в гору этот режим не будет работать вовсе. 

Коробка передач не смогла порадовать чёткостью переключений. Говорю это с натяжкой, потому что если бы тест был более длительный, я бы, скорее всего, к этой особенности привык. Но сразу после посадки в кабину включать первую или заднюю передачу было трудно. Может быть, ещё не приработался привод переключения (он тросовый), может быть, я слишком придираюсь. Но выбирать передачи вначале приходилось тщательно, причём чёткой фиксации рычага КПП я так и не увидел. Скажу по секрету: мне новая шестиступка, которая стоит на ЕХ9, понравилась больше. Хотя формально ругать нашу пятиступку не за что: передаточные числа удачные.


Зато я очень хорошо увидел, что есть интересного вокруг машины. Обзор тут изумительный: большая площадь остекления, огромные зеркала и очень низкая нижняя кромка стёкол делают своё дело на все сто. Сюда ещё бы камеру заднего вида, и ездить на этой машине сможет даже Стиви Уандер.



Про работу подвесок говорить не буду: не гоже это оценивать на пустой машине. На плохой дороге меня никуда не подбрасывало, и ладно. На гружёной будет ещё лучше, так что тут, скорее всего, претензий быть не должно.

А вот материал руля мне показался немного неудачным. Этот пластик, может, и завидно износоустойчивый, но тактильно не самый приятный и немного скользкий. Понятно, что оценка субъективная, но извините: все тест-драйвы – вещи субъективные и иногда вообще бестолковые и бессмысленные (зря, наверное, это говорю, но это так). 

Парковка принесла массу удовольствие: машина 3850 мм и длиной 6620 мм очень легко влезала в любую щёлку. Оно и понятно: радиус разворота у неё всего 7,5 м. Это очень хороший показатель.

В целом впечатление от поездки осталось приятным. В кабине довольно тихо, едет машина шустро, управлять ею легко. Каких-то очевидных эргономических просчётов я не заметил, а мелкие придирки… Я умею придраться ко всему – такая работа.

Кто ещё?

Чью поляну топчет ЕХ8? О, тут пасутся многие! Ближайшие конкуренты – это, конечно, Isuzu Elf 8.0, Hino 300 и Fuso Canter TF 7,5 (всё взяли с приблизительно одинаковой колёсной базой, близкой к нашим 3850 мм). Если сравнивать цены, то ЕХ8 тут в явных лидерах: он стоит 3 460 000 руб. Isuzu Elf 8.0 обойдётся в 3 680 000 руб. (стоимость от 01.04.2021), Hino 300 8t XZU720L – в 3 825 000 руб. (на 30.04.2021), Fuso Canter TF 7.5 – в 3 726 000 руб. Конечно, у всех этих автомобилей есть и свои сильные стороны, но ЕХ8 среди них не потеряется. Жалко только, что заявленная ранее гарантия (5 лет или 500 тысяч километров) оказалась лишь маркетинговой уловкой, которая должна была привлечь первых покупателей. Сейчас гарантия составляет 3 года или 300 тысяч километров, что, в общем-то, тоже неплохо. 

Конечно же, нельзя забывать про наш родной ГАЗ. Наиболее близкий по характеристикам тут ГАЗон NEXT (полная масса 8700 против 7990 у ЕХ8 и грузоподъёмность 4870 кг против 5440 у ЕХ8 с нашей базой). Тут ценой, ГАЗ, конечно, «корейца» бьёт: он стоит от 2 552 900 руб. Правда, ГАЗон капотный, что в городе не так удобно, да и спину берёт поменьше, но зато он заметно доступнее. 

Если полтора года назад я ещё сомневался, повторит ли Mighty успех HD78, то сейчас никаких сомнений нет: повторит. И не только потому, что машина получилась действительно удачной, но и потому, что HD78 снят с производства, что сделало Mighty одним из самых доступных в своём классе автомобилей (причём не только при покупке, но и при обслуживании). А это у нас очень важно: люди мы небогатые, лишнего платить не любим. Поэтому вперёд и с песней! А мы пока подождём выхода EX10, который должен навести шороху среди 10-тонных грузовиков. Ждать осталось не слишком долго, до следующего года. Если, конечно, не помешают всякие короны.

Опрос

Какой среднетоннажник бы вы предпочли?

Голосовать

Ваш голос

Всего голосов:

Источник

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *